Lecciones del 2010 para una reforma del subsidio a los combustibles en Bolivia: Análisis detallado de escenarios y gestión del contrabando

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Por:

Javier Aliaga L. y Ronaldo Terrazas M.

Resumen

La motivación de este trabajo es analizar la experiencia boliviana de 2010, cuando el intento por eliminar el subsidio a los carburantes fracasó y desencadenó un conflicto social y económico significativo. La situación actual, desabastecimiento de diésel y gasolina, producción nacional en declive y contrabando, agravan la vulnerabilidad sectorial. A ello se suman un déficit fiscal elevado, un diferencial cambiario y desalineamientos en los incentivos a la producción de hidrocarburos. Estos elementos combinados subrayan la necesidad de comprender en detalle lo ocurrido en 2010 para evitar repetir la improvisación y sus efectos sociales. El diagnóstico exige analizar las interacciones fiscales, cambiarias y sectoriales para proponer cualquier corrección de precios.

La evidencia internacional muestra que países como India, Indonesia y Marruecos (Ghosh, 2022; StatBureau, 2015; IMF, 2015; Clements et al., 2013) pudieron reducir o eliminar subsidios con impactos inflacionarios moderados cuando el desequilibrio era principalmente fiscal y no simultáneamente fiscal y cambiario. En esos casos, las reformas se acompañaron de medidas preparatorias, estabilidad cambiaria, acumulación de reservas, gradualidad en la implementación, reasignación del ahorro fiscal y compensaciones focalizadas que mitigaron el pass-through de precios. En conjunto, la preparación macro-financiera y las mitigaciones microeconómicas son condicionantes fundamentales para el éxito.

Con ese marco, el estudio persigue dos objetivos operativos: i) identificar y cuantificar los canales de transmisión entre la corrección de precios (gasolina y diésel) y los agregados macroeconómicos relevantes; y ii) determinar umbrales de precio y aportar, al mismo tiempo, al diseño de políticas complementarias que reduzcan la rentabilidad del contrabando. Todo esto, sin provocar desbordes sociales. Para ello se integran tres módulos: a) un modelo contable de cadena de valor que desagrega costos y márgenes; b) un modelo macro semiestructural que simula choques de oferta/demanda y proyecta inflación, producto, tipo de cambio paralelo, empleo y déficit; y c) un modelo satélite de contrabando que estima rentabilidad y umbrales de inviabilidad operativa, necesaria para su anulación. Con esto se construyen escenarios (BAU o tendencial, pruebas de estrés, reducciones parciales 50% y 67–68% de los precios de gasolina y diésel) y dos secuencias de implementación (A: 50–75–100% de aumento de los precios gradual; B: front-loaded 68–84–100%), además de evaluar el efecto del financiamiento externo.

Los resultados muestran que los precios finales de la gasolina y el diésel, estimados contablemente, en Bolivia son extremadamente sensibles al tipo de cambio y su volatilidad. La eliminación “total” del subsidio – con tipo de cambio fijo – elevaría los precios entre 9,53-11,81 Bs/l (13,21-16,65 Bs/l, con tipo de cambio paralelo) para la gasolina; y en el caso del diésel los precios estarían entre 9,33-11,14 Bs/l con tipo de cambio fijo y 13,17-15,90 Bs/l con tipo de cambio paralelo. Estos resultados muestran que el tipo de cambio actúa como principal amplificador del ajuste cuando se retira el ancla del subsidio. Por su parte, reducciones parciales, pero significativas, del subsidio entre +50% – 65%, producen aumentos más graduales y manejables, llevando la gasolina a precios entre 5,98-7,55 Bs/l y 5,23-8,11 Bs/l para el diésel, alcanzando una convergencia más controlada hacia precios internacionales, y reduciendo de manera significativa la rentabilidad del contrabando, sin tomar en cuenta que la adecuada fiscalización es altamente contributiva.

A su vez las trayectorias macroeconómicas de esta reforma, dependen de qué combustible se ajusta y de la secuencia del ajuste. Subir solo la gasolina genera un choque de demanda, con un pico de inflación de 28,94%, brecha del producto de −7,51% -i.e. caída del producto en relación a su tendencia-; mientras que subir solo el diésel genera un choque de costos con un pico de inflación de 25,58%, brecha del producto de −6,67% y fuerte compresión de márgenes productivos. Ajustar ambos combustibles simultáneamente sin apoyo externo amplifica el shock: la inflación sube hasta 36,76%, la brecha del producto llega a −9,29%, y el tipo de cambio paralelo escala a 14,64 Bs/USD. Sin embargo, la disponibilidad de financiamiento externo modera estos efectos, la inflación no es tan pronunciada (32,79%), el producto cae menos (-6%); y el déficit fiscal se estabiliza en 6,91% del PIB.

La intuición central de nuestro análisis es que la liquidez en dólares actúa como amortiguador macroeconómico de la medida al reducir presión cambiaria y moderar las expectativas, que necesita ser complementada con medidas sociales de contención. Las reducciones del subsidio entre 50% y +65% “simuladas” elevan los precios internos a 6,21–7,18 Bs/l (valores que caen dentro del rango contable estimado), son suficientes para eliminar la rentabilidad operativa del contrabando porque el diferencial ya no cubre costos de arbitraje. Pequeños ajustes adicionales producen caídas más que proporcionales en la rentabilidad de los operadores ilegales, lo que confirma que no es necesario llegar al 100% de eliminación del subsidio para neutralizar la actividad.

Palabras Clave: Subsidios a los carburantes, Modelo contable de cadena de valor, Modelo macroeconómico semiestructural, Spread cambiario, Contrabando de combustibles, Política fiscal, Política Energética.

Códigos JEL: H23, Q41, Q48, E62, F31, O17